现在的位置: 跑车网汽车大全>本页

奥迪A3 e-tron对比雷克萨斯CT200h之二 油耗对比

--本文共6495字--上一篇下一篇

奥迪A3 e-tron对比雷克萨斯CT200h之二 油耗对比

上一篇谈完了驾驶体验,就要说到此次对比最关键的部分了;油耗对比。奥迪宣称A3 e-tron的综合油耗可达百公里1.6升,那么实际情况中这个数据究竟有多大意义?或者说在现实使用环境下,真实的油耗结果是什么样的呢?奥迪A3 e-tron和雷克萨斯CT200h都是全混合动力车,谁的混合动力系统综合效率更高?那我们就选择一种公平的方法进行对比测试。

我们选在上班日的某个早上7点30分出发。其中CT200h的动力系统设定为“经济模式”,而奥迪A3 e-tron设置为“Hybrid Auto”(在这种模式下,系统会根据动力需求自动调整动力输出方式,无论用油还是用电保证综合最高效率)。此次测试中全程开空调,车上只有驾驶者一人,车辆的初始状态相同,动力电池都处于低容量状态,奥迪A3 e-tron的管理系统显示电池电量还可以行驶2公里。之所以把A3 e-tron的电用光,是为了使两辆车都使用汽油作为相同的能量计量单位。否则A3 e-tron虽然不耗油,但是耗电的情况下难以直接对比。在电池电量低的状态下,两台车都能够发挥全混动的优势,都能够能量回收,都能够在行驶中充电,去以最高效的方式行驶。考验混动系统混得“好不好”、“精不精”即实际效率的时候到了。

1.油耗测试流程

这次模拟北上广大城市实际用车情况,测试路线为拥堵、畅通和普通路况混合行驶,测试道路为北京东五环附近,测试路程为100公里左右,这次体验的头半段选择在上班早高峰,在测试到一半路程时还要做一个10分钟的带空调静止怠速。之后两台车换驾驶员返程,驶回最初的加油站,换驾驶员的目的是为了尽量降低驾驶员不同驾驶风格对于油耗的影响。

前半程我驾驶奥迪A3 e-tron。从加油站出来没一公里就开始堵车,上了高速公路和东五环还是一直堵。A3 e-tron大部分时间仍以汽油机驱动,充电效率较低,这和雷克萨斯CT200h差别很大。A3 e-tron充电效率低的很大的一个原因是汽油机在驱动行驶时的充电频率很低,效果不明显。整个十几公里的拥堵路况基本都是1.4T发动机在工作,怠速状况下1.4T发动机也不愿意熄火。半程测试完毕后行车电脑的平均油耗也突破了8升/100公里,车的经济性和一辆普通1.4T车区别不大。而在10分钟的静止怠速测试中的半途中全车系统自动关闭了,空调等用电器完全被关闭,仪表也不亮了。虽然有作弊的嫌疑,但是个人觉得这个设计对于改变中国人的不良驾驶习惯有帮助。

在同样的前半程路况中,低速行驶时雷克萨斯CT200h与A3 e-tron最大的不同在于电机很活跃,在初段拥堵道路上行驶时,几乎一大半时间是纯电驱动。这是由于CT200h的充电效率很高,不仅在制动和滑行时动力管理系统进行动能回收为电池充电,更重要的是汽油机只要启动,无论是静止还是在驱动车辆前进的同时也在给电池高效充电,充给电池的电能够更多地用于走走停停等超低速状态下的纯电驱动。这是A3 e-tron所不擅长的能力。

半程测试完毕后CT200h行车电脑显示平均油耗为4.9升/100公里。在十分钟静止怠速测试中,CT200h在初始阶段完全靠动力电池给空调供电,几分钟后动力电池中可允许使用的电量耗光后汽油发动机启动给电池充电以维持空调工作。十分钟静止怠速测试结束CT200h行车电脑显示的平均油耗上升到了5.2升/100公里。

回程时过了上班高峰期,交通也变得相对顺畅,回到了最初出发的加油站,这次总行程为103.3公里,两个车的里程表显示都相同。行驶路况包含城市拥堵、城市畅通、城市快速和静止怠速,基本上模拟了一般车主日常驾驶的所有工况。特别需要指出的是,为了公平起见,消除电池余电对于行驶里程的“暂扣”,在驶回加油站的最后一段里程中,两辆车全部切换为EV模式,即纯电驱动模式,把电耗光。到达加油站时,两台车的电池容量都再次回到低位,与出发时相同,完全消除了电池余量对于行驶里程的影响。

2.油耗测试结果:

再次把油箱加满计算消耗的燃油,奥迪A3 e-torn加油8.18升,雷克萨斯CT200h加油4.66升。折合下来CT200h的油耗为4.51升/100公里,奥迪A3 e-torn的油耗为7.92升/100公里,奥迪A3 e-torn的油耗几乎比雷克萨斯CT200h高了80%,混合动力的效率差距是显而易见的。更进一步来讲,雷克萨斯CT200h使用的是92号燃油,而A3 e-tron必须使用95号燃油,如果将燃料单价计算其中的话,CT200h的百公里油费是27.9元,而A3 e-tron高达52.93元,差距几乎整整一倍!

为什么奥迪A3 e-torn百公里油耗是7.9升而不是1.6升?

1.测试方法和计量标准不一样

如果此时再回想起厂家宣称的百公里1.6升油耗值,你自然就会明白这个1.6升是怎么测试出来的:以满电纯电动模式行驶完最初的接近50公里之后再用油行驶很短的里程以后,用使用的燃油除以用油和用电共同行驶的里程得出此值。看到这里你是不是觉得这种测试方法钻了很大的空子?为什么最初用电行驶的里程要算到用油的里程中去?为什么不算电?难道用电就不花钱了吗?这也是为什么我们觉得这种方法不合理的原因。对于实验科学来讲,最重要的一点就是控制变量,把实验对象拉到公平的起跑线上来,用相同的标准去测试,这样得出的结果才有真实意义。

在充满电状态下测试油耗时A3 e-tron的低油耗结果实际上并非真的是车辆动力系统高效率的功劳,而只是把能量消耗用电而不用油作为计量单位而已,所以当把电用光以后,真正考验这辆车混合动力的能量管理综合效率时,A3 e-tron就现了原形,它那所谓“节能”的皇帝新衣就被无情扒去。

2.油耗巨大差异的根源

A3 e-tron的奥托循环涡轮增压汽油机本身的最高燃油效率就比采用阿特金森循环自然吸气汽油机的CT200h要低,同时它只在很窄的工作区间内效率相对较高,而在汽油机最高效率区以外的工况,无论是更高还是更低转速和负荷下,汽油机本身的效率大大衰减,同时动力管理系统更低下的综合能量效率让这种情况雪上加霜,因为如果电机、电池等部件无法发挥正面积极的作用,那么本身的重量反而会成为车辆行驶的额外累赘。(A3 e-tron的整备质量为1620千克,比一辆普通动力的奥迪A3 1.4T DSG重了280千克(超过20%)。甚至比高一个级别的奥迪A4L 35 TFSI豪华型的1600千克还要重)。

所以A3 e-tron并不像一台真正的“油电混动车”,而更像一台具备两种独立能源驱动方式的“油电分动车”,油电各干各的。这也是和CT200h这样真正高效的全混合动力车最实质的差距所在,在CT200h混合动力系统中,当汽油机处于运转效率较低的工况区域时,无论是超低速行驶、频繁启停,还是急加速等高负荷状态下,动力管理系统中的电动机挺身而出帮汽油机要么分担动力,要么补偿动力,将二者各自专长的领域完善结合,真正把油和电以最合适的方式“混起来”,实现最终的综合高效率,这也是CT200h为什么省油的关键。

也许有些人认为像A3 e-tron这样的插电式混合动力车设计方向与CT200h等纯混合动力车不同,但实际上,省油是任何厂家共同的目标,即插电混动系统实际上已经包含了传统混动的功能,诸如制动动能回收、行驶充电等工况,所以无论是否插电,厂家都不可能故意希望它费油,所以如果可以进一步省油,那么厂家一定会做努力,而以现在的结果来看,更大的局限是各个厂家在混合动力领域整体技术水平的巨大差距。

应当指出的是:我们之所以在之前的测试环节中把电耗光再测油耗一方面是为了使测试更加公平,另一方面这种方法最考验车辆的综合动力系统是否高效。但并不是意味着A3 e-tron的用户一定只能用油而不能用电行驶。这就好比我们在上学时都进行过1000米或800米长跑的测试,也许我们在测试以外的每一天未必都会这么跑,但是这种测试却是对所有人公平地考验我们每个人身体素质的有力依据。当然了,在测试中的成绩好必然意味着我们在现实中同样可以跑得快。

谁更实惠?给奥迪A3 e-tron和雷克萨斯CT200h算本经济账

那么一辆车它的综合行使效率高能够给用户带来什么样的实质好处呢?小而言之是帮助用户降低使用成本,大而言之也是对于环境的真正保护。从使用成本角度来讲奥迪A3 e-tron真正在行驶能量方面的消耗是多少呢?我们可以忽略1.6升百公里这个没有实际意义的参数,而分别以用电和用油去计算各种形式状态下各自的真实能源费用:

1.奥迪A3 e-tron的能源成本计算

在纯用电状态下,A3 e-tron的电池容量是8.8千瓦时,按照使用220伏家用电压充电和锂离子电池充电效率80%计算,实际充满电的能量消耗是11千瓦时。目前北京的家用电阶梯单价为超出400千瓦时每月的部分为0.79元/千瓦时(注:据统计,北京中高等收入家庭平均月用电量为500千瓦时,用来给A3 e-tron充电的电量消耗应算为这500千瓦时以外的部分,所以按照超出400千瓦时的0.79元每千瓦时计算),充满11千瓦时的电费是8.69元。8.8千瓦时电池容量理论行驶里程50公里,但实际上带上空调等额外负荷以及不同路况对于电机输出效率的影响下,实际纯电行驶里程按照45公里计算。即A3 e-tron的纯电使用成本是8.69元/45公里。

在电量消耗完毕后,A3 e-tron开始以纯汽油行驶,按照测试的百公里7.9升油耗,京标95号(国标97号)汽油单价6.7元/升计算,A3 e-tron的汽油行驶成本是52.93元/100公里。或者说假如A3 e-tron不充电的话,最初用电行驶的45公里改为用油行驶,花费是23.82元/45公里。

可以看到,在理想状态下A3 e-tron每次出行前都保持电池饱充状态,以纯电状态行驶的花销会远远低于自身使用汽油行驶的成本,或者理解为开A3 e-tron如果想省钱的话就尽量用纯电行驶。

2.{C}雷克萨斯CT200h的能源成本计算

但是A3 e-tron用电比它自身用油省钱得多,但如果横向对比的话优势可就没有那么大了。再看雷克萨斯CT200h,按照测试油耗百公里4.5升,京标92号(国标93号)汽油单价6.2元/升计算,CT200h的行驶成本是27.9元/100公里,同时由于可以使用92号汽油,所以加成油价以后以费用作为单位计算的结果是CT200h的油耗仅为A3 e-tron的52.7%。如果同样跑45公里,CT200h的花费仅为12.56元,已经很接近A3 e-tron纯用电的8.69元,同时大大领先A3 e-tron用油跑出同样公里数花费的的23.82元。

3.{C}谁的能源费用低

相比之下,在最初的45公里中,A3 e-tron用电行驶比自身用油行驶的成本差距比较大,达到15.13元。但是如果跟雷克萨斯CT200h相比,差距其实已经很小了,仅节约3.87元。而假如A3 e-tron没有充电,那么这45公里同样用油行驶状态下,A3 e-tron就会比CT200h多花11.26元。

从另一个角度来说,如果A3 e-tron在充满电的状态下行驶,前45公里还是要比CT200h省钱的,最多能省出3.87元。但只要超过45公里,从A3 e-tron电量耗光只能用油的一刻开始,形势就发生了剧变:在同样用油的情况下,A3 e-tron比CT200h要费油得多,单位里程行驶成本差了几乎一倍,所以前45公里A3 e-tron比CT200h省出的3.87元很快就会被油耗差距追平。经计算,只要再行驶15.5公里,CT200h靠油省出的钱就会追平前45公里A3 e-tron纯用电节约的成本。即60.5公里是一个分水岭,在此之前如果A3 e-tron有条件充满电,那么A3 e-tron综合省钱,而在60.5公里之后,CT200h将一路高歌猛进,把A3 e-tron越甩越远。另外,如果A3 e-tron在的初始电量不足的情况下,“分水岭”会比60.5公里来的更早,而且是按初始电量比例提前,假如A3 e-tron初始电量只有一半,那么“分水岭”会提前到30.25公里,依此类推。

4.具体对比数据可参照下面表格

行驶项目

奥迪A3 e-tron

雷克萨斯CT200h

纯电行驶成本(最初45公里)

8.69元

N/A

纯油行驶成本(最初45公里)

23.82元

12.56元

纯油行驶成本(每100公里)

52.93元

27.9元

等值行驶成本分水岭

60.5公里

60.5公里

对比项目

对比结果

前45公里A3 e-tron用电vs A3 e-tron用油

用电省15.13元

前45公里A3 e-tron用电vs CT200h用油

A3省3.87元

前45公里A3 e-tron用油vs CT200h用油

CT省11.26元

每100公里A3 e-tron用油vs CT200h用油

CT省25.03元

60.5公里A3 e-tron满电vs CT200h用油

相等

60.5公里前A3 e-tron满电vs CT200h用油

A3最多省3.87元

60.5公里后A3 e-tron满电vs CT200h用油

距离越远CT越省

A3 e-tron空电vs CT200h用油

距离越远CT越省

结论:即便在对A3 e-tron最理想、最有利,即同时满足短途、电量高的情况下,A3 e-tron最多最多仅比CT200h节省能源费用3.87元。而在除此以外的所有情况下,CT200h都要比之有利,而且跑得越远越有利。所以厂家或工信部给出的综合百公里1.6升油耗其实并不具有很大的现实意义,仅可作为参考,千万不要被其吓人的账面数据所错误引导。

5.谁更实惠?

上述数据仅针对奥迪A3 e-tron在最理想的使用环境下:具有充电条件,且保证每次出行前都能够给电池充满电的情况。但以现实国情来看,国内并非所有车主都具备理想的充电条件。假如奥迪A3 e-tron在充电条件较差的情况下行驶时,可以断定在能源成本上无法超越同级别的雷克萨斯CT200h。或者宏观来讲,其实现阶段就像雷克萨斯CT200h这种无需充电的高效普通混合动力车(HEV)比奥迪A3 e-tron这种综合效率不高但可外置充电的插电式混合动力车(PHEV)其实更适合中国国情。因为如果在不具备充电条件的情况下,插电式混动车(PHEV)比传统混动车(HEV)多增加的电池重量会给综合行驶效率和车辆本身的制造成本带来负面影响,而这部分最终都会加到车主的用车和购车费用当中。

当然这还仅仅是针对能源成本的计算,实际上一辆车在全寿命周期中的综合使用成本还取决于养护成本,奥迪A3 e-tron仅提供3年10万公里的保修条例,而雷克萨斯CT200h提供了6年15万公里的保修+免费保养服务,仅第4-6年的车辆维修费用和6年当中的全部保养成本,奥迪A3 e-tron将会远远高于雷克萨斯CT200h,而这部分钱就算奥迪A3 e-tron永远保持最省钱的纯电行驶,在使用周期中也是完全无法追回的。此外,对于混合动力车型来说,后期最大的潜在费用是更换电池的成本。雷克萨斯乃至丰田集团的混合动力技术较为成熟,经过针对采用丰田普瑞斯作为运营车型的加拿大出租行业统计,丰田混合动力车的电池寿命平均达到70万公里,完全超过一般用户的全寿命周期里程(一般人开20年也开不到70万公里呀)。而奥迪的电池寿命目前未知。

6.省钱以外的价值

另一个层面来说,无论是奥迪A3 e-tron还是雷克萨斯CT200h这种豪华品牌车型的车主其实未必会将使用成本作为购车的优先需求,所以这种级别的混合动力车车主们往往对于省油有着费用以外更高层次的理解,无论是上升到生活方式还是环保理念,无疑混合动力技术本身的先进程度都会为产品本身带来巨大的附加值,而我作为雷克萨斯CT200h的车主,在我所认识的雷克萨斯混动车车主中其实持这种观念的比例是相当高的,特别是许多在国外生活的朋友们。所以无论从成本还是技术哪个角度来说,雷克萨斯CT200h都比奥迪A3 e-tron要出色得多。

为什么同级别的混合动力车在综合效率方面有着如此巨大的差别,除了这篇文章中所提及的表面因素以外,更深层的技术原因下一篇分析混合动力系统原理的文章中再去深入探讨。

标题:奥迪A3 e-tron对比雷克萨斯CT200h之二 油耗对比

网址:http://www.paochefang.com/car/2018/11/07/180833.htm

小清新的配色 丰田C-HR特别版官图发布

小清新的配色 丰田C-HR特别版官图发布
日前,丰田汽车官方发布了一组C-HR Neon Lime版(译为霓虹酸橙)车型的官图。据了解,新车是丰田与音响品牌JBL共同推出的一款特别版车型,配备了JBL专门研发的音响系统。 看了以下要点,本文算读完一半 丰田C-HR Neon Lime版(译为霓虹酸橙)车型官图发布; 新车外观颜色搭配清新、运动。 外观方面,丰田C-HR Neon Lime外观采用了绿酸橙的颜色,使新车看上去更加年轻化,同时也使新车看上去很清新,搭配黑...
阅读全文

启辰全新概念车预告图 将上海车展亮相

启辰全新概念车预告图 将上海车展亮相
日前,我们从相关渠道获得了启辰全新概念车的预告图。新车是一款SUV车型,整体设计十分科幻且力量感十足,尤其在灯光方面亮点颇多。此外,新车或将在即将到来的2019上海车展上首发亮相。 看了以下要点,本文算读完一半 新车大灯组造型新颖; 车身线条比较运动。 从预告图中我们可以看出,新车前脸运用大量线条修饰,大灯组的造型很有特色,下半部分为倒“L”型,且中间由金色装饰条连接,气势很足。中网部分...
阅读全文

广汽传祺新GA6预告图 将于上海车展亮相

广汽传祺新GA6预告图 将于上海车展亮相
日前,我们从广汽传祺官方获得了全新一代GA6车型的预告图。新车的整体轮廓与现款车型保持一致,外观方面有所调整。新车将于即将开幕的2019上海车展中首发亮相,并有望于2019年第三季度上市。 看了以下要点,本文算读完一半 新车采用了凌云翼前脸设计; 大灯采用了点阵式LED光源。 外观方面通过预告图中可以看出,新车采用了全新的设计语言,车头部分采用了家族式凌云翼前脸设计,前进气格栅的面积更大并且...
阅读全文

雷诺EZ-ULTIMO概念车将于上海车展首发

雷诺EZ-ULTIMO概念车将于上海车展首发
日前,我们从雷诺官方获得信息,旗下的EZ-ULTIMO概念车将在即将开幕的2019上海车展亮相。该车外观十分有特色,并且配备L4级别自动驾驶技术。该车已于此前的2018年巴黎车展全球首发,而此次的亮相为国内的首次亮相。 看了以下要点,本文算读完一半 EZ-ULTIMO灵活性极强,可以按照客人需求提供服务; 这款车给客人提供独立的休息空间。 配图均为2018年巴黎车展该车图片 新车外观设计十分奢华,整体灵感来源...
阅读全文

WEY全新概念车内饰曝光 将上海车展首发

WEY全新概念车内饰曝光 将上海车展首发
日前,我们从官方获悉了一组WEY品牌全新旗舰SUV车型的内饰效果图。新车采用对开门设计,内饰充满未来感以及科技感。 看了以下要点,本文算读完一半 WEY品牌全新旗舰SUV车型的内饰效果图曝光; 新车内饰设计科技感十足; 新车采用对开门式设计。 内饰方面,从曝光的效果图来看,新车内饰设计科技感十足,采用对开门式设计,进一步提升了新车的豪华感,新车采用无边框车门设计,内饰配色采用银白色+黑金色设...
阅读全文

最近性能车有点多 CLA 35车型谍照曝光

最近性能车有点多 CLA 35车型谍照曝光
日前,我们从海外相关媒体处获得了梅赛德斯-AMG全新一代CLA 35车型的谍照图。新车在普通版CLA车型的基础上变得更加运动,同时也降低了AMG家族的门槛。据悉,该车将在近期发布,至于会不会在上海车展上亮相,还要打个问号。 看了以下要点,本文算读完一半 新车将搭载一台2.0T涡轮增压发动机,动力强大; 匹配7速双离合变速箱及四驱系统; 新车的整体外观与普通版CLA车型基本一致,但在此之上会更加的运动。...
阅读全文

亚洲龙和帕萨特对比分析

亚洲龙和帕萨特对比分析
在前段时间公布的2月汽车销量榜中,帕萨特以11509辆的月销量领跑中型车销量榜,再次夺回了属于自己的榜首地位。虽然雅阁、迈腾也有着不错的表现,但论综合实力依旧难敌帕萨特。而就在上月底,一汽丰田发布了全新亚洲龙,目标剑指帕萨特。它真的有实力挑战擂主帕萨特吗? 此次我们选择的是亚洲龙和帕萨特各自的顶配车型进行对比,分别是亚洲龙混动 2.5L Limited旗舰版,帕萨特 380TSI 旗舰版,两款车售价也...
阅读全文

保时捷团队参与底盘调校 试荣威i6 PLUS

保时捷团队参与底盘调校 试荣威i6 PLUS
作为荣威i6的改款车型,新车被命名为了“荣威i6 PLUS”,大家可以把这个“PLUS”理解为升级版。除了外观、配置细节处有所调整之外,荣威i6 PLUS在底盘调校方面也有不少变化,官方更是表示:荣威i6 PLUS底盘由保时捷工程团队全程参与调校。至于表现如何,今天我们就在场地试驾中告诉大家答案。 关于荣威i6 PLUS在静态方面的变化以及相关表现,大家可以点击下方图片,阅读爱卡汽车之前的文章。 荣威i6 PLUS在3月2...
阅读全文

长城全新皮卡乘用版内饰 上海车展亮相

长城全新皮卡乘用版内饰 上海车展亮相
此前,长城汽车官方日前正式发布了一组全新皮卡越野版车型的官图,新车将于4月16日开幕的上海车展上正式亮相,并同步公布正式命名。今日,官方发布了一组长城全新皮卡乘用版车型的内饰官图,新车的车内采用大量软性材质和皮质包裹,整体豪华感十足。 看了以下要点,本文算读完一半 新车配备了9英寸中控大屏; 配置方面,新车配备了一键启动、ACC自适应巡航、智能泊车、座椅加热等配置。 长城全新皮卡乘用...
阅读全文

将配备弹射模式 吉利星越部分配置曝光

将配备弹射模式 吉利星越部分配置曝光
日前,我们从吉利官方获得了星越车型的部分配置信息。作为一款紧凑型轿跑SUV,星越基于CMA架构打造而来,并配备弹射模式、可变进气格栅、适时四驱等功能。此外,新车将提供普通版及运动版两种车型以供消费者选择。 看了以下要点,本文算读完一半 新车提供燃油版、MHEV、PHEV多种版本车型; 采用溜背式车身设计,造型时尚动感; 配置丰富,动力强劲。 外观方面,新车采用了吉利最新的家族式设计,前进气格...
阅读全文

测2019款途观L 380TSI四驱版

测2019款途观L 380TSI四驱版
途观绝对是这个市场中的“扛把子”,上市至今接近10年,这中间只经历了一次换代改款,其他的都是小的年款升级,它的每一次改变都触动着其他竞品的神经,目前为止依然是销量排行榜上的常客,2018年整个途观家族销量超过30万辆,位列同级第一。 在去年的广州车展上,上汽大众发布了2019款途观L,总体配置有提升,官方指导价没有变化。依然提供了280TSI、330TSI、380TSI这三种动力供选择。动力系统的搭配非常合...
阅读全文