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试驾路虎揽胜/揽胜运动版

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试驾路虎揽胜/揽胜运动版

作为路虎品牌最知名的车型,路虎揽胜和揽胜运动版在去年进行了中期改款,之后便顺势推出了2019款车型。由于中期改款已经带来比较大的改变,所以2019款车型只是在配置细节方便做了一些调整,2019款揽胜运动版的车机系统开始支持CarLife和CarPlay,阅读灯变为了触摸式,中高配车型标配了后排液晶屏幕;2019款揽胜的车机系统将支持CarLife和手机映射,并取消了后排电动座椅放倒等,整体差别不大。

总价将近500万 试路虎揽胜/揽胜运动版

今天试驾的车型,分别是2018款路虎揽胜运动版 3.0 V6锋尚创世版 DYNAMIC和2018款路虎揽胜 5.0 SC AB尊崇创世加长版,前者厂商指导价为116.8万元,后者264.8万元,如果我们以“落地价”来算的话,两车加起来也要将近500万了!下面先从贵的聊起。

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车内的启动键刚刚好放下食指,但点燃的却是一台5.0 V8发动机。按下去之后先是片刻的低沉,之后声线猛然上扬,短暂过后回归到一种持续的低沉状态。

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硕大的机舱被这台5.0L的V8机械增压发动机塞的满满当当,参数方面,其最大功率386kW(525Ps),峰值扭矩625Nm,与之匹配是一台来自ZF的8速AT变速箱。

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这样的“气量”足以让你丝毫不会担心它的动力储备,将近2.7吨的整备质量,也一样可以随着你脚下的油门说走就走。

如何把这种动力储备量化呢?它的百公里加速时间为5.5s(官方数据)。虽然听起来如此猛烈,但也不用担心它不够平易近人,事实上在正常模式下,它的油门前半段是相当温柔的,向发动机请求的扭矩恰到好处,绝不会给你带来突兀的感受。无论是发动机的动力输出,还是变速箱的换挡动作,都极为平顺。

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开启运动模式之后,发动机似乎才正式进入状态,此时动力输出呈现出一种更为坚实的状态。 机械增压线性的优势得以展现,即便是急加速,也不会有被踹一脚的感觉,更像是一只非常有力的大手在背后持续发力,几秒的时间就将车速推向100km/h以上。

除了动力易于掌控之外,它还有着绝佳的视野,驾驶位上可以将车头一览无余,8个活塞就在你眼前跳动,宽大的后视镜更是将车身两侧尽收眼底。即便是在乡间小道游走,宽大的车身也不会给驾驶者带来太大的压力,如果有,那基本也是来自它的售价。

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揽胜一直以来的标签便是越野和豪华,加之路虎品牌深厚的越野基因。所以揽胜在驾驶感受方面,必然不会向“运动”靠拢太多。

它开起来的感觉,更像是把传统越野车上各种各样的“自由行程”统统降到了最低,相对于它的身躯和275的胎宽来说,转向绝对算得上轻盈,几乎隔绝了任何路感,但车头响应丝毫不慢。高速状态下,空气悬挂会变得更低更硬,无论是快速并线还是扎入弯道,车身都可以保持一种稳定的状态,更不会使车内的驾乘者有一丝慌张。

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虽然整体造型比较方正,即便是120km/h时,车内也听不到太多风噪,只有V8的声浪和机械增压特有的啸叫丝丝入耳。悬挂在舒适性方面的表现,如果算上轿车,那在同价位中并不能算登峰造极,毕竟它有越野方面的考量,但在任何你可能遇到的路况中,都能表现的波澜不惊。

此次试驾中,我也对比试驾了3.0版本的揽运,从体验上来说,正常驾驶中,这两者的动力差异并不大。虽然说V8在结构上比V6更加平衡,理论上平顺性更好,但其差异之小,已经超出了一般人可感知的范围。相比之下,3.0版本缺少的就只有底蕴和气势了。

揽胜5.0版本试驾感受

揽胜运动版动态感受:

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揽胜运动版和揽胜基于同一平台打造,但官方宣称揽胜运动版75%的部件都是不同的。并且车身较普通版揽胜短了121mm,车高降低了39mm。我相信这样的差异,足以让辆车的动态风格产生明显变化。

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动力方面,本次是试驾2018款揽胜运动版 3.0 V6 锋尚创世版 DYNAMIC,搭载了一台3.0L V6机械增压发动机,这台发动机由路虎、捷豹共同研发,其最大功率为280kW(381Ps),峰值扭矩450Nm,与之匹配的还是那台来自ZF的8AT变速箱。

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从揽胜走到揽胜运动版上,感觉一切都“变硬了”,车内材质、座椅的填充物,挡杆也变成了手握式的。油门踏板也不像揽胜那般柔和了,明显要激进了一些,发动机输出更容易被油门挑逗起来。整车的“心态”年轻太多了。

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深踩油门后,变速箱动作相当利落,只要右脚踩到位,降挡那是毫不犹豫的,此刻变速箱只求将280kW(381Ps)的最大功率悉数爆发。在运动模式下,急加速后松开油门,并不会出现拖拽感,并且低挡位状态还会保持一段时间,似乎在随时待命。

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其实两车在驾驶层面的差异,从它们不同的换挡结构上也可以体现出来。揽胜采用了旋钮式的换挡方式,只需动动手指就可掌控一切,其初衷据说是为了减少西装肘部的褶皱;揽胜运动版则采用了电子挡把,需要整只手握住,一定程度上增强了驾驶者的参与感。

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悬挂方面的表现,如同车内的座椅一样,揽胜运动版要更加坚实,虽然两车都配备了软硬、高低可调的悬挂,但明显揽胜运动版的各方面动态响应都要更快。

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有舍有得,揽胜运动版开着更爽,但舒适性跟揽胜相比,就要稍逊一筹了。面对减速带,揽胜运动版的悬挂动作较为直接,给人感觉会比较生硬,尤其是刚从揽胜换到揽胜运动版的时候。

揽胜运动版动态感受

揽胜静态亮点:

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作为路虎品牌的旗舰车型,揽胜除了豪华和越野之外,自身还有一定的商务属性,我们从它庄重、成熟的外观上也能感受到这一点。一台揽胜无论出现在丛林中、沙漠上,还是在一些商务场合,都不会有违和感,生来就为身处世界各地。

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前脸在去年中期改款后,格栅有所调整,视觉上面积变大了,内部更加精致,庄重之余,时尚了许多。同时大灯、格栅形成了一个平面,气场更强。

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加长版本的车长达到了5200mm,加之侧面这种平直的腰线和分明的轮廓,看上去确实有些长的吓人。也就不难理解,为什么揽胜深受成功人士的喜爱了,说句俗点的话:一看就不好惹。

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尾部造型相对就会严肃一些,立式尾灯是“尊贵”的传统,典型的英国设计,大家可以想想劳斯莱斯和MINI的尾灯。

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和外观一样,内饰布局非常庄重,价位到这份儿上,自然用料也很到位。大面积的真皮包裹+木质饰板,营造了出色的豪华感。

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中控区域采用了双屏设计,车机系统由上方的屏幕显示,无论是显示效果还是质感都没得挑。功能十分丰富,好在菜单逻辑简单明了,找起来并不费劲。

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并且这块屏幕的角度也是电动可调的。除了可以避免反光之外,也能更高的适应不同身高的驾驶者。

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下方屏幕则用来显示座椅、空调和驾驶模式的设置信息。这种双屏设计的用户体验还是非常好的,常用功能都放在下方屏幕上,既减少了按键,又不会把所有功能一股脑塞入车机系统中。

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车内各种接口数不胜数,12V电源前后排共有6个,HDMI接口3个,USB接口6个。如果想物尽其用的话,后排乘客每人需要带两部手机,这还是在不利用12V电源的情况下。

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第二排空间巨大,两个独立座椅拥有极为丰富的配置,通风、加热、按摩一样俱全,其中扶手和腿托还有头枕,都是可以加热的。

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按下门板上的按键后,副驾驶座后方的踏板会自动落下,第二排座椅腿托升起,靠背角度近乎放平。试驾现场我特意找了一位185cm的老师体验了下,因为腿托升起后,我170cm的身高,脚根本够不到前方的脚踏板……

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中央扶手收放和中间头枕都是电动的,甚至于第二排座椅收放都是电动控制的,不过在2019款上该项配置已经被取消了。毕竟,电动放倒除了仪式感之外,哪里都不如手动放倒来的方便,而且手动放倒速度要快很多。

揽胜静态亮点

揽胜运动版静态亮点:

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揽胜运动版的轮廓线条要更加鲜明,同时A柱也更为倾斜,腰线也变的高挑了起来,加之稍短的车身,形成了路虎所独有的运动风格。

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中网采用了熏黑设计,两侧的大灯造型趋于扁平化,前脸视觉效果更显凶狠。

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车尾造型同样较为年轻,整体线条微微向中心收拢,尾灯造型也打破了“传统”。

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内饰整体采用了和揽胜一样的布局,但是材质配色方面的差异,让车内的氛围截然不同。更倾斜的A柱也让揽胜运动版的车厢没有揽胜显的那么开阔。黑/红的搭配,更像是“新贵”的专属。中控的设计以及车机系统,和揽胜保持一致,不再复述。

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相较于揽胜,揽胜运动版的座椅填充物会更加坚硬,座椅支撑性更为出色一些。

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第二排空间和加长版揽胜相比的话,自然就比较一般了,同样的体验者,腿部空间有一拳左右的余量。并且靠背和坐垫的交界处太过生硬,对身体贴合性较差,长期乘坐,舒适度欠佳。

越野轻体验:

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本次活动准备了一小段的越野体验,没有那些枯燥的科目,难度也并不大。虽然我们知道很少有人用揽胜去越野,但路虎依然为它配备了强悍的全时四驱,中央差速器结构为托森式差速器,甚至还可以选装后桥差速锁,涉水深度高达900mm。之所以如此,也许是因为这种强大的内在基因,可以给人带来相当可观的安全感。

总价将近500万 试路虎揽胜/揽胜运动版

配备全地形反馈适应系统之后,越野会变轻松很多。驾驶者只需要识别路况,然后选择相应的模式就好,如果路况都识别不出来也没关系,选择自动模式就好,把握好方向,一切交给车辆。

编辑总结:

揽胜和揽胜运动版有着明显不同的驾乘感受,其中揽胜更强调任何路况中的舒适性,揽胜运动版则更强调公路上的运动感,不过它们都很好的兼顾了公路性能和越野能力。其居高临下的乘坐感受、丰富的配置以及强大全地形能力带来的安全感,是同级别车型鲜有能比拟的。在SUV车型中,大家都在把曾经矛盾的东西慢慢变得不矛盾,让运动和舒适性兼得,让公路性能和越野性能兼得。路虎揽胜和揽胜运动版,就一直在试图实现这一目标。

跟同级别对手相比,揽胜/揽胜运动版是一种比我能跑的没我能野,比我能野的没我能跑的状态,这也许就是它们的独到之处。

标题:试驾路虎揽胜/揽胜运动版

网址:http://www.paochefang.com/car/2019/03/13/192330.htm

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